叉車蓄電池依靠儲(chǔ)能作為動(dòng)力 電源，在充電、放電的版塊有一套電路設(shè)計(jì)，一旦電路產(chǎn)生故障，那么電瓶叉車的電流輸出將會(huì)增加，使用的時(shí)間自然縮短，充電也一樣，設(shè)計(jì)不合理，充電不進(jìn)或 者過大電流輸入也一樣，升壓放電電路采用雙閉環(huán)控制方式，以控制器輸出電壓作為反饋信號(hào)進(jìn)行閉環(huán)控制。給定輸出電壓Vref與實(shí)際輸出電壓比較得到誤差， 經(jīng)過PI調(diào)節(jié)器得到電流環(huán)給定電流Iref。給定電流Iref與實(shí)際控制器輸出電流比較得到電流誤差，經(jīng)過 PI調(diào)節(jié)器送給PWM波控制器產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)波形。驅(qū)動(dòng)波形經(jīng)過隔離驅(qū)動(dòng)控制IGBT開通與關(guān)斷，進(jìn)行DC/DC升壓變換，實(shí)時(shí)的改變占空比來調(diào)節(jié)控制器輸出電 流進(jìn)而控制輸出電壓達(dá)到目標(biāo)電壓；電動(dòng)叉車蓄電池的充電系統(tǒng)設(shè)計(jì)為該電路中變壓器可以利用舊設(shè)各功率足夠的閑置品，用 于短時(shí)間對(duì)蓄電池補(bǔ)充充電，功率允許稍小于充電功率（24V或12V、10A），二次電壓應(yīng)為18～22V。由于其充電電流為脈沖電流，這樣既可提高充電 效率，也可降低變壓器的溫升。電路中VD1～VD4對(duì)交流電壓整流，形成脈動(dòng)直流電。適當(dāng)調(diào)整RI來控制CZ的充電電壓l以達(dá)到改變VT1發(fā)射極電壓的目 的。VT1基極電位隨脈動(dòng)電壓而變化，當(dāng)它低于發(fā)射極瞬間電壓時(shí)，VT1導(dǎo)通。R4上的壓降使VT2隨之導(dǎo)通。并經(jīng)R5、R6分壓的電壓保持導(dǎo)通狀態(tài)使二 極管VD5觸發(fā)單向晶問管V導(dǎo)通，充電脈沖流經(jīng)蓄電池組。當(dāng)脈動(dòng)電流過零時(shí)V關(guān)斷。

通過調(diào)整RI達(dá)到控制每半周期內(nèi)V的導(dǎo)通角，以改變蓄電池充電的平均電 流值。當(dāng)R1調(diào)至最右端時(shí)，充電平均電流最大；反之則最小。當(dāng)數(shù)個(gè)或者多個(gè)叉車蓄電池串聯(lián)組成的電池組,主回路電流是Ich。各串聯(lián)電池都接有一個(gè)均衡旁 路,BTi是單體電池,Si是MOSFET,電感Li是儲(chǔ)能元件。Si、Li、Di構(gòu)成一個(gè)分流模塊Mi。在一個(gè)充電周期中,電路工作過程分為兩個(gè)階段: 電壓檢測階段(時(shí)間為Tv)和均充階段(時(shí)間為Tc)。在電壓檢測階段,均衡旁路電路不工作,主電源對(duì)電池組充電,同時(shí)檢測電池組中的單體電池電壓,并根 據(jù)控制算法計(jì)算MOSFET的占空比。

在均充階段,旁路中被觸發(fā)的MOSFET由計(jì)算所得的占空比來控制開關(guān)狀態(tài),對(duì)相應(yīng)的電池進(jìn)行均充處理。在這個(gè)階段 中,流經(jīng)各單體電池的電流是不斷變化的,也是各不相同的。除去連接在B1兩端的M1,所有的旁路分流模塊組成都是一樣的。

在均充旁路中,由于二極管Di的 單向?qū)ㄗ饔?所有的分流模塊都會(huì)將多余的電量從相應(yīng)的電池轉(zhuǎn)移到上游電池中,而M1則把多余的電量轉(zhuǎn)移到下游的電池中；貝朗斯蓄電池是一 家專業(yè)致力于動(dòng)力電源、儲(chǔ)能電源、應(yīng)急電源、啟動(dòng)電源等領(lǐng)域蓄電池系統(tǒng)方案提供商，公司的成立，標(biāo)志著牽引車蓄電池自主品牌正式 破題，對(duì)于提升國內(nèi)外電動(dòng)叉車、風(fēng)能、電動(dòng)汽車等產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)能力具有重要的戰(zhàn)略意義，發(fā)展的過程中,不斷與國內(nèi)外多個(gè)電池科研機(jī)構(gòu)交流合作，吸取世界 先進(jìn)技術(shù)，設(shè)計(jì)開發(fā)，規(guī)模不斷擴(kuò)大，未來對(duì)于叉車、汽車等各版塊市場格局變化必將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，是綠色能源先驅(qū)智者。

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